THJESHTA ËSHTË TRUSTERI I KARTINGUT
Që kartingu të bëhet sërish i përhapur, duhet t'u kthehemi disa koncepteve origjinale, si thjeshtësia.Që nga pikëpamja e motorit tregon motorin gjithmonë të vlefshëm të ftohur me ajër
nga M. Voltini
Në këtë kolonë të veçorive, ne shpesh kemi nënvizuar se si një nga "conditio sine qua non" për t'u rikthyer në një zgjerim adekuat të kartingut bazë, përkatësisht llojit më të popullarizuar, bazës, është që të pranohen disa nga konceptet origjinale të këtij lloji. automjeti.Duke u nisur nga thjeshtësia: një aspekt që i vetëm tërheq shumë të tjerë me vete, të gjitha pozitive.Si fillim, një kart më i thjeshtë është gjithashtu më i lehtë dhe kështu ka performancë më të madhe;ose lejon që edhe drejtuesit më të rëndë të garojnë në mënyrë konkurruese, me të njëjtën peshë minimale rregullatore.Një aspekt tjetër që shpesh nuk merret parasysh aq sa meriton është se një kart më i lehtë ndikon më pak tek gomat, i streson ato në një masë më të vogël, kështu që ato ruajnë performancën e tyre më gjatë dhe zgjasin më gjatë me të njëjtat karakteristika të tjera, me avantazhe ekonomike të lidhura.Këto të fundit, për më tepër, rriten me thjeshtësi konstruktive për faktin e thjeshtë se ajo që nuk ka… nuk kushton!Së fundi, ekziston një faktor larg nga dytësor që një kart i thjeshtë është më i lehtë për t'u menaxhuar dhe për këtë arsye mund të sjellë shumë entuziastë të thjeshtë në pistë, dhe jo vetëm studentë inxhinierie ose ata që mund të përballojnë një mekanik të specializuar.
MOTORËT KART ME FTOHJE ME AJER OFROJNË LEHTËSI TË MADHË TË PËRDORIMIT, ndërsa SISTEMET AKTUALE TË FTOHJES SË UJIT JANË SHQIPTARË TË NDRYSHUARA DHE PËR MË TË MË TË MIRË JANË JOFFICIES
BUKURIA E AJRIT
Në të kaluarën, ne kemi analizuar se si kategoritë më të suksesshme dhe më të arritura janë ato që ofrojnë motorë të thjeshtë për t'u përdorur dhe të lehtë për t'u menaxhuar, jo ato me fuqinë më të madhe ndonjëherë.Këta të fundit janë të mirë për kategoritë më të mira, ato të kampionatit Cik/Fia.Është e drejtë të theksohet, në fakt, se kur u propozuan motorët e "nivelit të kampionateve botërore", ata nuk u ulën "poshtë": kështu ndodhi për shembull me KF dhe OK.Ndërsa kur u imponuan motorë të përshtatshëm për trupin e madh të drejtuesve të karteve, si ai 125 me kambio fikse, të dekompresuar dhe me karburator standard, këta ishin aq të përhapur sa patën ndikim edhe në kampionatin botëror KZ.Duke qenë se motorët duhet të kenë karakteristika të thjeshtësisë, në këtë moment do të fokusohemi në një veçori që është bazë për këtë aspekt: ftohjen e ajrit.Dikush ndoshta do të ngrejë hundën, por sipas nesh, në rastin konkret të kartingut, ftohja me ajër ka ende një arsye më se të vlefshme ekzistence, nisur pikërisht nga thjeshtësia e përgjithshme që garanton.Për më tepër, nëse është e vërtetë që teorikisht ftohja e lëngshme garanton kushte më të mira pune për motorin dhe është gjithashtu më teknologjik, në të vërtetë nuk e dimë se sa është realisht i zbatueshëm ky arsyetim për motorët kart.Kushdo që nuk ka blinda mund të vëzhgojë me të vërtetë se si në motorët kart (me përjashtim të vetëm të Rotax Max) rregullimi i sistemit të ftohjes së ujit është plotësisht i prishur: radiatorë të mëdhenj në krahasim me zhvendosjen (duke treguar, pra, jashtëzakonisht të ulët efikasiteti), qarqet hidraulike me 7 copë tub (dhe 14 kapëse për t'u shtrënguar...), nevoja për të rregulluar perden e radiatorit me dorë, etj.Fakti që vetëm në karting nuk ka qenë e mundur të krijohen sisteme ftohjeje të lëngshme që janë vërtet vetërregulluese në temperaturë dhe që kanë vetëm dy tuba (një përpara dhe një kthim) midis motorit dhe radiatorit, duhet të na bëjë të mendojmë (keq ).
TEKNOLOGJIA E VLEFSHME
Disa do të na bëjnë të besojmë se përdorimi i ftohjes së ajrit në një motor kart është diçka që zvogëlon prestigjin e tij teknik, por nuk jemi dakord.Përveç faktit që edhe sot e kësaj dite shumë kategori kartesh përdorin këtë lloj motori, duhet të ketë një arsye dhe kemi edhe një shembull mjaft domethënës: librin “Motorët dy-stroke me performancë të lartë” shkruar nga Massimo Clarke.Në këtë "bibël" të vogël për adhuruesit e temës, në fakt, motorët e karteve me ftohje me ajër përfaqësohen si evolucioni maksimal i këtij lloji.Aq sa një nga këta motorë është vendosur edhe në kapakë: sigurisht, në këtë rast, mbi të gjitha llogaritet prania e valvulës së diskut rrotullues të vendosur në pjesën e përparme, por na duket e qartë se padyshim prania e ftohjes fins nuk përfaqësojnë një negativ.Sido që të jetë, kushdo që ka pak kohë që rri në fushën e motorëve, e di shumë mirë se vetëm kur temperaturat e jashtme apo të ajrit janë vërtet të larta, mund të ketë disa kufizime në ftohjen e ajrit, drejt fundit të garës.Megjithatë, asgjë e pazgjidhshme ose e dëmshme: thjesht mbani mend praktikën e vjetër të mbylljes së hyrjes me dorë herë pas here për të rritur karburantin në motor, me një efekt ftohës dhe lubrifikant.Dhe vetë shkrimtari e di mirë këtë, pasi në Itali e ka gjetur veten duke vrapuar nja dy herë në ditë me temperatura mbi 40 ° C. Gjithashtu, më lejoni, nëse duan të na bëjnë të besojmë se ftohja e ajrit jep probleme, do të thotë vërtet se ata po mbyllin qëllimisht sytë ndaj shumë problemeve të tjera që japin motorët me ftohje me ujë, duke përfshirë rripat, rrjedhjet e ujit, temperaturat që ngrihen në qiell nëse nuk u kushtoni vëmendje instrumenteve në timon, etj.Për të mos përmendur koston.
THJESHTËSIA E PËRGJITHSHME
Pasi kemi hedhur themelet për të kuptuar se një motor me ftohur me ajër është ende i përshtatshëm për karte, le të shohim se cila është situata reale.Pa marrë parasysh motorët Minikart, por vetëm ata më "të rritur", mund të shohim lehtësisht se ka ende kategori që përdorin motorët me ftohje me ajër me sukses dhe pa probleme të veçanta në lidhje me ftohjen: një mbi të gjitha (por jo e vetmja) është Easykart.Pa harruar se ka situata lokale që shohin kategori të rëndësishme të drejtuara nga motorë të këtij lloji, si TKM në MB apo Raket në Skandinavi.Në çdo rast, prodhuesit kryesorë evropianë të motorëve kanë ende në katalogun e tyre versione të motorëve me ftohje me ajër që mund të adoptohen nga seri të veçanta në mbarë botën, të cilat për shkak të karakteristikave të tyre ekonomike kanë një sukses të caktuar, megjithëse të kufizuar në fusha specifike.Nga ky këndvështrim, problemi i vërtetë është se autoriteti ndërkombëtar sportiv nuk parashikon kategori të “seduara” me këtë lloj motori.Të cilat, nëse nuk kishin kuptim, nuk do të prodhoheshin më, apo jo?Në vend të kësaj… Një shembull që do të donim të veçonim është prodhuesi australian PRD, i cili në prodhimin e tij të motorit ka një gamë të gjerë prej 100 dhe 125 shpejtësive të vetme, si me lëng ashtu edhe me ajër.Një seri që mund të modulohet në shumë mënyra, për alternativat e ndryshme të ndërtimit: porta e pistonit ose futja e valvulës së kallamit, ngasja direkte ose me tufë centrifugale, nisje elektrike ose jo… ka kaq shumë zgjedhje.Megjithatë, ajo që ne dëshirojmë të theksojmë është se çmimet në importuesin austriak janë vërtet të sikletshme (për të tjerët): ato variojnë nga më pak se 1000 euro (përfshirë karburatorin dhe silenciatorin) për motorin më të thjeshtë, portën e pistonit 100/125 me makinë direkte nga 17/21 kf, në më pak se 2000 euro për variantin me valvul kallami me ftohje me ajër me startues elektrik dhe tufë centrifugale, me rreth 23 kf.HP-të për më tepër janë adekuate për atë kategori për të cilën shpesh flasim se për ekonomi dhe performancë (dhe argëtim) duhet të vendosen në gjysmë të rrugës midis marrjes me qira/qëndrueshmërisë dhe garave aktuale.
SHUMË PRODHUES TË MOTORRIVE KANË ENDE NE KATALOGIN E TYRE NJISË ME FTOHJE ME AJER QË PAJISJEN KATEGORI TË NDRYSHME NE TË GJITHË BOTËN
ÇFARË MUND TË BËHET MË SHUMË
Shkurtimisht, sipas mendimit tonë, ka me të vërtetë hapësirë për një ose më shumë kategori karte të njohura nga Cik/Fia me motorë me ftohje me ajër dhe të vendosura në mënyrë që të nxisin popullaritetin e këtij sporti në të gjithë globin.Ne gjithashtu do të donim të shtonim se rimendimi i kartingut në këtë kuptim mund të zhbllokojë ose të çlirojë disa mentalitete dhe të çojë në përfitime të mëtejshme nga pikëpamja teknike.Për shembull, mund të mendojmë për një motor me fije “të kapsuluara”, pra me transportues anësor (por edhe në kokë) i cili duke kanalizuar ajrin përmirëson ftohjen dhe redukton zhurmën.Nëse atëherë mendojmë se një motor me lëvizje direkte është i thjeshtë, por edhe anakronik (në fund të fundit, edhe ne besojmë se motori i stilit 100 nuk është më i përshtatshëm, në mijëvjeçarin e tretë), ne ende ftojmë fuqitë që të zgjedhin trurin e tyre dhe të gjejnë një sistem alternativ për ndezjen elektrike (gjithmonë tepër kompleks dhe problematik) pasi tipi i shtytjes nuk paraqet problem me KZ.Përveç dekompresorëve të tillë si ata të përdorur në OK, të cilët nuk funksionojnë në perfeksion, por vetëm sepse kanë përmasa të këqija, mund të studiohen zgjidhje të reja të tufës centrifugale që i bëjnë kartet më të lehta për t'u menaxhuar dhe moderne në të njëjtën kohë.Ajo që të vjen në mendje, për shembull, është një tufë që ende lejon nisjen me shtytje.Nuk është e pamundur: ishte e pranishme, për shembull, në Honda Super Cubs (automjeti më i shitur me dy rrota ndonjëherë) falë një lidhjeje me një drejtim që lejonte shtyrjen në rast problemesh, pavarësisht pranisë së tufës automatike.Ose mund ta transformoni tufën centrifugale klasike me një shpejtësi në mënyrë që të mund të përdoret manualisht kur është e nevojshme, domethënë për nisje, në rast rrotullimi ose thjesht për të lëvizur më lehtë në paddok.Mundësitë janë atje: mjafton vetëm pak të mendosh.Dhe ndoshta do të ishte më mirë që dikush ta bënte tani përpara se kinezët të mendojnë për këtë… apo jo?Ky është gjithashtu një aspekt për të reflektuar.
ADOPATIMI I MOTORËVE TË FTOHUR ME AJËR TË “GJENDJES SË ARTIT” SHËRBEN GJITHASHTU PËR TË RIMENDUAR NË KARTING, TË REZULTOJNË ME PËRPARËSITË E MËTEJSHME NË SHUMË ASPEKTE TË TJERA
Artikull i krijuar në bashkëpunim meRevista Vroom Karting
Koha e postimit: Korrik-01-2021